El prototipo del Paramotor Eléctrico PAP ya está surcando los cielos de la mano de Ramón Morillas, el piloto granadino hizo un vuelo de prueba la semana pasada en su zona de vuelo habitual de Sierra Nevada.

Este Paramotor está diseñado para usarse en vuelos de transición y tiene como gran ventaja la enorme reducción de ruido respecto al más silencioso de los paramotores. Como desventaja principal está la dependencia de la carga de la batería eléctrica que actualmente posee unos 40 min. de autonomía. De ahí que actualmente sólo pueda concebirse el paramotor eléctrico para vuelos en los que los pilotos busquen ascendencias térmicas contando con el apoyo en caso de necesitarlo o para vuelos de transición entre relieves.

Las impresiones de Ramón al volar el prototipo fueron positivas, destacar sus palabras en cuanto a la sensación agradable y especial al volar con un motor que apenas produce ruido cuando aceleramos. Esta vez el despegue fue a 600 m de altura llegando a alcanzar los 2500 m, combinando el vuelo con motor y térmico. La duración del vuelo fue de aproximadamente 1 hora.

En la próxima semana probará a hacer vuelos de altura e intentar despegar desde los 3000 m. para decidir si lo incluyen en la próxima expedición al K2 que tendrá lugar a mediados de Junio de 2010.

Buena participación de pilotos en el Ability.

Asistieron 10 con ganas de aprender y progresar. Para casi todos era la primera vez que se enfrentaban a las pruebas de palos, y he de decir que demostraron su gran pericia, destacando sobre los demás Daniel Rodríguez de Málaga y Javi Hernández de Aranjuez.

Se practicaron maniobras como el Ocho, el Slalom japonés, el trébol, dianas y un juego muy divertido de para-billar con tres grandes pelotas de goma.

La verdad es que lo pasamos muy bien.

Mis expectativas antes del campeonato eran de entrenar y aprender, ya que aparte que llevo relativamente poco tiempo volando a motor, no pude entrenar nada debido a que mi motor estuvo desde las Candelas 2 meses y medio fuera y fui a Francia con un par de consumos, un par de navegaciones y un poco de pruebas de suelo, pero a medida que pasaba el campeonato las pruebas me resultaron bastante favorables manteniéndome en los puestos de pódium en los últimos días del campeonato, y con un trofeo a PILOTO REVELACIÓN que me ilusionó como a un niño pequeño, ya que no me lo esperaba, la razón fue destacar en mi primera competición entre los grandes de este mundillo y ahí estaba yo todo ilusionado y Juanjo 3º del open aun habiendo obtenido dos ceros por un problema de motor, vamos un máquina!!

Qué puedo contar más, que se coge un nivel acojonante, que volamos en todas las condiciones, ventarrón, nubarrones, térmica de lujo, y todo a full speed, allí la gente no se anda con bobadas y al final te tienes que ir haciendo a ello cuando el primer día me quedaba flipando que en una navegación en curva, sin tiempo limitado, la gente fuera acelerador y trimers a tope y la vela flameando a tope…FLIPÉ!!!

El nivel que se coge un 5 días es superior al de muchos meses en tu zona de vuelo, mucho nivel ,mucho maquina y muy buen rollo y organización típica de Francia:).

Cabe destacar el trabajo y sponsorización de PXP que durante todo ese tiempo se encargó de que no faltara nada de cara al campeonato, atendiendo todas mis dudas, cambiando todas las piezas que se necesitaran así como el acople de los brazos nuevos como podéis fijaros en las fotos, que todo ese respaldo a tus espaldas son una gran ayuda para los inicios en este mundo. Muchas gracias a Jose y Marilene de PXP, sois la caña

“Básicamente es una Revolution rediseñada en base a la experiencia adquirida con otros modelos posteriores, como la Action GT y la nueva Fusion.

El borde de ataque está realizado a partir del de la Fusion, con las varillas de composite (CLE) cosidas en forma de arco, en sus costillas. Ahorran peso al no haber tanto dacron, y conforman el perfil gracias a la rigidez y flexibilidad (suena extraño que tenga ambas propiedades a la vez, pero es así) que este material le otorga al borde de ataque.

El menor peso de la vela permite unas sensaciones más livianas en vuelo, así como un comportamiento más ágil, y desaparece en parte esa peculiar sensación de tablón de su predecesora, aunque no así su resistencia a los colapsos. De hecho, la revo 2 ha sufrido un complejo re-styling, y ahora la sección central de su ala (en las B) aporta el mayor espesor que jamás Mike Campbell haya construido en una vela réflex. Aquí contamos con la ‘vieja y primogénita’ Reflex del ’96, una vela ya conocida por su legendaria resistencia al colapso, debido en parte a su espesor.

Otra característica que hay que resaltar sobre la Revo 2 (y en general sobre todas las alas de Paramania) es que el ángulo de ataque (pitch) es positivo siempre, y esta cualidad está por encima de si es réflex 100% o no, a diferencia de otros modelos de la competencia que incorporan ángulos negativos. De igual forma, y si ‘metemos’ la cabeza por dentro de la estructura del ala, podremos encontrar un complicado y efectivo nivel de refuerzos en cada punto de carga, así como un optimizado sistema alveolar de comunicación entre las costillas, que optimiza bastante la circulación de aire interna, aportando así mayor presión constante y una óptima gestión de las fuerzas y cargas aerodinámicas que el perfil sufre, al volar en turbulencia

El rango de velocidades es aún mayor que en la Revo pudiendo, gracias a un nuevo trimm rediseñado, volar más despacio (tomas y despegues) y también más rápido. Pascal C-J, piloto de la marca e hijo del diseñador, opina que según sus mediciones esta vela puede llegar a ser más rápida aún que la GT, trabajando un poco sobre la talla y la carga alar elegida. Yo probé durante una mañana la talla 23, y la verdad es que la velocidad de despegue era asombrosamente baja para la enorme carga alar a la que la sometía, y sin embargo la velocidad a frenos sueltos era ya impresionante; cuando solté el trimm al neutral, pedía algo más de motor, pero la aceleración era brutal. No puede probar el trimm en su posición más rápida, porque iba con un paramotor de hélice pequeña (115 cms) y me faltaba empuje máximo, y al estar volando a ras de suelo casi siempre y muy térmico, temía quedarme sin empuje en una posible descendencia de las muchas que había.

El inflado es muy bueno también, se rellena de forma homogénea, sube franca hasta las doce y sin adelantar, y enseguida hay presión en el freno, lo cual te permite determinar donde obtendrás tu momento de puesta en carga, haciendo más intuitivo el despegue en llano y sin viento. Se recomienda colocar el trimm en su posición de ‘take-off’, cuando se infla sin nada de viento para facilitar la subida hasta arriba. Según Mike C-J, esta vela en su posición de Neutral está calada a la misma velocidad que su predecesora en trimm lento, quiere esto decir que en la nueva Revo, si ponemos el trimm en su posición más lenta, ya no es efectivo el réflex (apagado…) y se consigue una velocidad de vuelo muchísimo más lenta que antes. Yo esto tuve oportunidad de comprobarlo con la talla pequeña, y la verdad es que se deja notar en los aterrizajes sobre todo.

El mando es menos físico que antes, de esto se beneficia el ala con el nuevo borde de ataque CLE, y un freno rediseñado hacen más efectiva la acción sobre el borde de salida, que coincide con el final ‘del alerón’ del réflex. Es más dinámica, pero sin perder ese famoso aplomo que sólo una revo puede darte. Los cambios de dirección son ahora más ágiles, pero por el contrario la vela sigue ofreciendo esa típica sensación de fluir en el aire con mucho apoyo, ‘sobre raíles’, que dicen. Tenemos constancia de varios pilotos que nos han solicitado que la Revo de siempre no desaparezca del catálogo de velas, y es que dicen que esta vela es como ‘tu esposa’, es a lo máximo que aspiran en su vida como pilotos… y que una vez que la conoces bien, con ninguna mejor que con ella…

La decoración sigue las tendencias introducidas en el 2009, y que tanto ha facilitado su producción y la gestión del stock, en fábrica. Color blanco con adorno en negro para el intradós, negro para el borde ataque, naranja para la franja lateral y de nuevo, blanco para la zona central del extradós. La idea ha sido muy apoyada por la comunidad de pilotos Paramania, haciendo de esta combinación de colores algo similar al rojo Ferrari, al naranja KTM o al azul Yamaha… Obviamente, se aceptan encargos en colores especiales, con el correspondiente aumento, por sacar la vela de su producción estándar.

El nivel de certificación EN es B para la talla 26, el más bajo que jamás haya conseguido una vela réflex pura, siendo certificada bajo el protocolo de homologación de alas de vuelo libre.

Creo que esta secuencia resume bastante lo que Paramania intenta hacer llegar a sus pilotos con cada modelo que diseña, y en especial con la nueva Revo2, que puede estar llamada a ser la vela 3 en 1 de nuestro mercado. Fácil de usar como una vela de escuela, sólida y segura de gestionar en vuelo con aptitudes de vela de progresión-avanzada fácil, y el mayor rango útil de velocidades reales disponibles en velas de su categoría y objetivo. Su utilización en vuelo libre también está recomendada, siendo una opción válida para aquellas zonas ventosas o de ladera, donde una velocidad algo mayor lo facilita todo.

La Revo 2 podrá comenzar a probarse hacia mediados de junio, fecha en la que nos llegarán las primeras unidades.”