Volar en Paramotor y trike
Todo lo que necesitas para volar en paramotor y trike
« Listado accidentes

ROTURA DE PULGAR POR DEFORMACION DE CHASIS

Datos personales

Sexo: Hombre
Nombre: Dani Martinez
Contacto: dani@olivair.es
Nivel del piloto: Instructor
Peso (sin motor): 95 kgs
Edad: 40

Información general del accidente

Fecha: 01-2011
Ciudad, Provincia: SEVILLA
Comunidad autónoma: Andalucía

Detalle del accidente

Aeronave: Paramotor
Propósito del vuelo: Otros
Tipo de accidente: Manejo o Heridas por hélice
Fase del vuelo: Despegando
Causa principla: Fallo fabricación: Arnés, Ala, Motor
Factores influyectes: Cansancio
Hora del día: Medio día
Térmicas: No aplicable
Viento: Calma
Terreno: Interior llano
Superficie: Hierba

Descripción objetiva de lo sucedido:

Al inflar para despegar, aplico poco gas por temor a resbalar en suelo muy húmedo de hierba. Al tensar las líneas, cuando la vela comienza a abandonar el suelo, algunas entran a la hélice por el rebufo de las bajas rpm's de la pala. Una línea B tensa al máximo al enrollarse en la polea del F200 y ocasiona que el aro del PAP 1400 flexe y doble hacia el interior (dibujando una gaviota), dejando hueco para la mano. Los demás cordinos de la A, C y D se enrollan en la reductora y tiran violentamente de la banda hacia atrás. Posible fallo postural: haber dejado la banda A metida entre el pulgar y el índice (en la pinza de la mano), en vez de haber abrazado la banda con la mano, que en estos casos te deja más libre para soltar la banda completamente. Al quedar la mano atrapada en la banda, se fue para atrás y tocó 1 cm. el dedo en la pala.

Daños

Parte de daños o lesiones:

Fractura abierta del 1er Metacarpiano del dedo pulgar izdo, entre la muñeca y el nudillo (la zona que apoya en la mesa, al agarrar el ratón del ordenador). Hueso multifracturado por impacto, músculo abductor desgarrado, nervio semi-destruido. Placa de titanio-magnesio, reconstrucción del abductor con sutura y el nervio se regenerará con el tiempo. No infecciones, se descartan operaciones posteriores, movilidad suficiente del dedo, sensiblidad al 80%. Sutura de 18 puntos y escayola sintética con cremallera, para las curas.

Lesiones piloto: Daños físicos graves (ingreso en Hospital)
Partes afectadas piloto: Miembros superiores
Lesiones pasajero o espectador: No aplicable
Partes afectadas pasajero o espectador:
Equipo de seguridad empleado: Casco, Botas de protección de caña alta, Paracaídas, Cuchillo
Daños del equipo de vuelo: Daños Menores (menos del 20% del valor)
Daños colaterales: La moral...

Valoración y conclusiones

Observaciones y conclusiones:

Posibles fallos de diseño: dejar la hélice fuera del chasis, no disponer éste de refuerzo a la altura de las 10 (si es un reloj y mirando desde atrás), punto donde al inflar hay máxima presión de las líneas contra el chasis (modelo desmontable 2 partes), la barra de refuerzo anti-torsión no hace ningún efecto en este caso, colocación errónea del doble aro interior, que s eencuentra muy en la diagonal del plano con relación a la horizontal, y si estuviera más en el plano horizontal ofrecería más resistencia a un doblez como éste. De las 3 palas de carbono: una arrancada de cuajo al chocar contra el aro, doblado por el cordino de la B, la siguiente en el sentido rotatorio tocó en la mano y apenas dañada a un cm. de la punta, la otra indemne por haber parado a tiempo el motor. Reflexión 1 y 2, para los pilotos: inflar con más brío de motor asegura que la propia pala no creará rotor ni efecto succionador de las líneas, atención en superficies deslizantes a una eventual pérdida de equilibrio. No dejar jamás la banda A descansando en la pinza de la mano, sino que hay que agarrar la banda, rodeándola con la mano (comprobad con una cuerda atada y alguien tirando hacia atrás cómo cambia la posición de la mano en este punto). No dejar las manos hacia atrás en el inflado (técnica de los '80-'90), para posteriormente rotar los brazos hacia arriba, mejor colocarlas por delante de la cara y 'verlas' en todo momento, alejándolas del peligro de la hélice. Haced esa simulación en inflados a motor parado, y veréis cómo de cerca os quedan de la pala...... Reflexión 3 y 4, para los fabricantes: Deben de 'sacrificar' algunos chasis y hélices para realizar simulaciones de casos similares, para entender mediante estas experiencias cómo trabajan sus diseños, ver los puntos débiles y los fuertes, y remediar estos fallos; no hace falta que una persona lo pruebe, se puede simular con un maniquí de plástico. Las hélices fuera de la estructura tienen un motivo funcional (menor peso aparente en nuestra espalda), pero un grave defecto de seguridad... ¿¿Se ha cuantificado la ventaja frente a la desventaja?? Es decir: ¿se puede estar valorando más que el Pmotor te pese 500 grs menos una vez colocado, pero que a cambio el riesgo de entrar líneas a la pala sea tan alto, con el consecuente riesgo de lesiones para el piloto? Las propias líneas de las velas han evolucionado mucho en 25 años, si antes se rompían nada más entrar a la pala, hoy en día 'gracias' a los nuevos materiales que tenemos hace que no se rompan tan fácilmente, se enrollan en la pala o reductora, y el resto es ya derivado de la pura suerte que haya en el momento. Para las escuelas, o para quien lo desee montar a cambio de un poco más de peso: DESARROLLAR una parrilla de protección trasera que ANULE el riesgo de entrada de líneas u otros objetos a la pala. ¿Más resistencia parásita? ¿Mayor peso? ¿Qué más? Da igual, sin probarlo, no podemos opinarlo... Para los fabricantes de las hélices: medir con humo el funcionamiento dinámico de las palas, y conocer el posible efecto rotor que realizan en los diferentes tramos de Rpm's, hasta que sobrepasan una cierta cantidad... Indispensable con líneas de velas colgando a escasos cms del plano de rotación de las mismas, y fuera de la estructura (chasis) principal de protección para el piloto. CONCLUSION: Reclamo algo más de investigación e inversión en I+D, ya que no hay obligatoriedad de homologación alguna, ni aeronáutica ni de industria, al menos que se evolucionen en los conceptos y las experiencias (buenas y malas) de los pilotos. Tenemos los mismos conceptos generales que hace 20 años, los modelos no son baratos (sí, ya sabemos lo de la producción pequeña, los altos costes, etc.), pero hay que hacer ese esfuerzo... En los párkings de los encuentros de vuelo de los '90 sólo había furgonetas, hoy hay autocaravanas súper guapas, hemos avanzado en comodidad, lujo e imagen,... ¿¿¿pero el I+D qué??? Si un motor tiene que costar 1000 € más, adelante, pero al menos que esté probado y certificado, y sepamos que nuestra SEGURIDAD no esté comprometida por un mal diseño o un detalle técnico insuficientemente probado. La industria NO puede prosperar a costa de las carencias y faltas de investigación y la solución de estos problemas. Los fabricantes deberían de estar más sensibilizados hacia los fallos de los pilotos, que puedan desembocar en defectos graves del material, hay que conocer bien la relación causa-efecto para poder decidir previamente a un diseño o solución técnica. ¿Recordáis como eran los ventiladores domésticos antiguos? Palas fuera, sin protección, y metálicas... ¿Cómo son hoy en día? Os dejo con eso... :-) Y gracias a Manolo Buzón, de Lora del Río, por haberme llevado tan rápido al Centro de Salud... Pídele trabajo a Torrente en la próxima, que lo ganas seguro, 'pisha'... con cariño, un saludo!! ;-)

"Volarenparamotor.com" no se hace responsable de los contenidos introducidos por el autor/piloto de este accidente.



hazte fan de la página de Volar en paramotor de Facebook

« Listado accidentes

¿Quiéres ser
patrocinador?

Paramotores y Paratrikes Airfer

Stripair - Taller de reparación y mantenimiento de parapente

Cascos y comunicaciones para paramotor - HsCom

PapTeam

Trikes Efratrike

Hélices Juanbur

Paramotor electrico Paracell